Sobre todo, a pie o en bicicleta. Alhama es una ciudad que ha crecido al ritmo que su población y su economía. Esto se siente en sus calles, pues no paramos de movernos por ellas. Hoy, los vehículos a motor se han hecho casi los dueños de esa necesidad de movimiento urbano. Algo más de 65 km de calles y avenidas absorbidos por las máquinas. Sin embargo, la configuración de nuestra ciudad permite recorrerla fácilmente sin necesidad de recurrir a coches y motos. Nuestros reducidos desniveles y ese cálido clima del que disfrutamos hacen de Alhama una ciudad inmejorable para ser recorrida a pie o en bicicleta. Una ciudad de la que los ciudadanos seamos los auténticos dueños.

La movilidad en las ciudades.

Resulta curioso, pero cuando pensamos en la circulación de nuestras ciudades solemos hablar casi por igual de “transporte”, de “tráfico” y más modernamente, de “movilidad”. Con estas palabras nos referimos a todo lo que tiene que ver con el tránsito de personas y bienes por nuestras calles y carreteras. Pero bien cierto es que hablamos de conceptos diferentes, aunque muy interrelacionados unos con otros. De hecho, “transporte” hace referencia a los medios mecánicos que utilizamos para que las personas y sus cosas nos desplacemos. Mientras, el “tráfico” es básicamente la circulación de vehículos motorizados. Al final, transporte y tráfico hacen referencia exclusivamente al movimiento de medios motorizados, pero curiosamente, excluyen a los peatones, precisamente el sector social más abundante en las ciudades. No en vano, son (somos) los protagonistas básicos de esos “ires y venires” que todos los días suceden en nuestras ciudades. Sin embargo, la “movilidad” habla básicamente de las personas, es decir, de sus desplazamientos por las urbes (o incluso entre ellas), independientemente del medio que utilicen para desplazarse. Por eso es que cuando pensamos en el ajetreo de una ciudad y en su necesidad de mejorarlo hemos evolucionado hacia la idea de la movilidad, porque la movilidad en la ciudad no es sólo circular coches, aunque lleven personas.

Es por eso que cuando se planifica una ciudad se hace (o se debe hacer) desde la perspectiva del concepto “movilidad”, obviamente de “movilidad urbana”. Y esto se consigue pensando en las diferentes necesidades y capacidades que tenemos las personas, seamos conductoras o no. A nadie escapa que la edad, el sexo, la renta económica, la clase social o la condición física y/o psíquica determinan problemas de movilidad diferentes y, en consecuencia, soluciones diversas.

Para cerrar esta visión sobre las necesidades de movilidad de la ciudad hace falta incorporar un último concepto más, el de “accesibilidad”. Porque no podemos ignorar que aun cuando tuviéramos bien resueltas las necesidades de movilidad en una zona, si las de accesibilidad a los lugares a los que pretendemos ir son pésimas, habremos generado un problema tal que al final acabará por provocar que nuestro sistema de movilidad fracase. Y hablamos de accesibilidad no sólo en el sentido de supresión de barreras arquitectónicas, que también, sino además en el de proximidad, es decir, en el de hacer que las cosas más necesarias o usadas por los ciudadanos sean cercanas o, al menos, permitan una gran autonomía en el desplazamiento que hay que hacer para llegar hasta ellas.

Está claro que algunas de estas cosas dependen directamente de quienes tienen la tarea de planificar las ciudades, pero después de todo este rollo de “tráficos, movilidades y accesibilidades” hay una idea que nos debe quedar totalmente clara: las ciudades son para los ciudadanos, para que nosotros nos movamos por ellas, e independientemente de quiénes y cómo las hayan diseñado somos nosotros también los que tenemos gran parte de la responsabilidad en la decisión sobre cómo y en qué movernos por ellas.

Veamos algunos ejemplos de ciudades que han apostado por esta nueva concepción de la movilidad urbana:

BERNA. Berna es la capital de Suiza y uno de los cantones más poblados del país. La ciudad cuenta con casi 140.000 habitantes y los 43 municipios que forman la llamada “aglomeración de Berna” suman en total casi 360.000 personas. Organizar toda la movilidad de tanta gente y tan dispersa no es tarea fácil, más bien es la mar de compleja. Pero desde 1992 han venido planificando todo el transporte basándolo en dos estrategias: evitando la dispersión urbana y promocionando el urbanismo de proximidad. Hoy cuenta con una de las mejores redes de transporte colectivo del mundo. Pero además, ha prohibido construir nuevos centros comerciales, de ocio y de oficinas lejos de las zonas más pobladas y ha concentrado todos los aparcamientos en las proximidades de las estaciones de transporte. Aparte de eso, ha montado un sistema de alquiler de bicicletas normales, infantiles y eléctricas, al que le ha incorporado patinetes y monopatines. En la actualidad Berna es la novena ciudad del mundo con mayor calidad urbana.

ÁMSTERDAM. Es ante todo la ciudad de la bicicleta. De hecho, se la conoce como el “centro mundial de la cultura de la bicicleta”. Y es que más del 40% de los viajes urbanos diarios se realizan sobre esta ecológica máquina. En 2006 por las calles de Ámsterdam circulaban 600.000 bicicletas. Curiosamente, más del 50% de los viajes son hechos por mujeres. No fue una ciudad diseñada para la bici, pero la voluntad de los ciudadanos ha inducido ese cambio en sus hábitos diarios y, por supuesto, en sus planificadores. No sólo abundan las bicis, también sus aparcamientos, muchos de ellos custodiados. Y además, la planificación ha llegado más lejos, pues la bici se puede combinar con todos los medios de transporte colectivo (especialmente tranvía, pero también metro, autobús e incluso el autobús eléctrico anfibio que recorre los canales de la ciudad). El calmado del tráfico ha sido también una estrategia básica: circular con vehículo motorizado de cuatro ruedas por muchas calles de la ciudad es a menudo complicado por la gran cantidad de obstáculos instalados. Es más, hoy los amsterdameses disfrutan de una amplia red de calles peatonales.

COPENHAGUE. Tiene una de las mejores redes de transporte público, combinando meticulosamente tren, autobús y metro. Tanto es así que en 2010 el Metro de Copenhague fue elegido el mejor del mundo. Además, un 36% de los kobmendenses (así se llaman los habitantes de esta ciudad) viaja a diario a su trabajo en bicicleta. Para ello utilizan los 350 km de ciclovías y los 20 de “bicisendas” (una simple línea gruesa delimita en las calles el espacio para coches del espacio para bicis). Los conductores de vehículos a motor han terminado por convertirse en grandes respetuosos de los espacios reservados para ciclistas y peatones, pues al final han comprendido que ellos también son en muchas ocasiones una o las dos cosas. Los planificadores han hecho posible que la bici y el tren casen bien, pues la primera tiene un espacio reservado en el segundo. En la actualidad, más de 40 km de vías verdes (un tipo de carril bici) conectan otras ciudades con Copenhague, red que esperan ampliar en breve a 100 km.

BOGOTÁ. No todo iba a ser hablar de las bondades de centro-Europa y sus países ricos. Sudámerica también tiene sus apuestas firmes por una movilidad urbana sostenible. En Bogotá (capital de Colombia) le llaman “movilidad humana” y entre sus eslogan suelen referirse a una idea que, además de ser una gran verdad, recoge el espíritu del modelo de ciudad al que aspiran: ellos usan constantemente el mensaje de “todos somos peatones en algún momento del día”. No es la ciudad ideal ni mucho menos, pero la apuesta de sus gestores en los últimos años ha hecho posible una buena combinación entre los transportes colectivos (el bus urbano, el metropolitano, al que llaman TransMilenio, y próximamente, el metro). Pero además, ha hecho una apuesta firme por apoyar a la bicicleta, de tal modo que registran un total de 450.000 desplazamientos diarios en esta máquina y ya son más de 300.000 habitantes los que usan este vehículo como modo principal de tránsito por la ciudad. Para ello han creado la red llamada “Ciclorutas”, con cerca de 400 km de vías preparadas para los ciclistas. Los estudios realizados a raíz del Plan de Desarrollo de Bogotá Humana han animado al uso masivo de la bicicleta como medio de transporte para ir al trabajo o al centro de estudios. Gracias a la demostración de que los desplazamientos promedio de los bogotanos son de unos 7 km/día y de que la velocidad media de sus ciclistas ronda los 17 km/h, les han hecho ver que mientras en autobús necesitan 56 minutos para llegar a su destino, en turismo les hacen falta 33 y en bicicleta solo 25. Los mensajes que ensalzan la bicicleta como promotora de una buena la salud física y mental, de una gran reductora de la contaminación atmosférica y acústica, de que optimiza la economía de las personas y, en definitiva, de que hacen una ciudad mejor han calado de tal manera entre sus ciudadanos que a Bogotá han terminado por conocerle como “la Amsterdam latinoamericana”.

CURITIBA. Está en Brasil y suele destacar entre las 15 ciudades más verdes del mundo. Hasta septiembre de 2013 contaba con 127 km de vías ciclables y carriles-bici, pero a partir de esa fecha aprobó su Plan de Ciclovías y en la actualidad está ampliando su red en otros 300 km más, apostando principalmente porque la red permita entrelazar los barrios con el centro y con los lugares de trabajo y ocio. Todo ello incluye también la instalación de 45 aparcamientos para bicicletas, 20 de ellos en las paradas de autobús urbano, además de diversos puntos de préstamo de bicicletas. Está elaborando un “Manual de Infraestructura Ciclista” para que se unifiquen todos los criterios técnicos de la infraestructura viaria y tiene previsto modificar su normativa urbana para que se destine un 5% de los aparcamientos existentes o de nueva construcción para bicicletas. Todo este esfuerzo se vio recompensado con la celebración de la tercera edición del Foro Mundial de la Bicicleta (FMB), que tuvo lugar en esta ciudad en febrero de 2014.

VITORIA. Vitoria es una ciudad que ha basado su reciente desarrollo en mostrar una de sus principales señas de identidad: su compromiso con el medio ambiente. En materia de movilidad ha buscado la mejor combinación posible entre tranvía, autobús urbano, calmado del tráfico, peatonalización de calles y uso de la bicicleta. Su Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y su Plan Director de Movilidad Ciclista marcaron las pautas para ese cambio. En la actualidad la ciudad cuenta con casi 120 km de vías ciclistas de diferente tipo (carril-bici, acera-bici, senda-bici y calles calmadas o ciclables –limitadas a 30 e incluso 20 km/h–). Su trama urbana ha sido diseñada para que cualquier punto esté a menos de 250 metros de la red ciclable, todo ello con el propósito de dar servicio al 95% de la población. Vitoria ha montado un registro municipal de bicicletas en el afán de minimizar los robos, un sistema de recuperación de bicis robadas y toda una secuencia de campañas promocionales que siempre se basan en un eslogan que comienza con “¡Saca tu bici…” y luego, por ejemplo, les añade “… para ir al trabajo!”, “… de compras!” o “… también en invierno!”. Además, realiza un importante trabajo de promoción del turismo en bicicleta por su ciudad y alrededores. Hasta sus rutas te las puedes descargar para meterlas en tu gps. Tal vez por todo este intenso trabajo fue Capital Verde Europea en 2012.

SEVILLA. Siempre hemos pensado que a nivel de España es en el norte donde se cuecen los grandes procesos de concienciación medioambiental. Pero no siempre es así, en el sur también suceden importantes cambios en este sentido y Sevilla es hoy un referente sureño, incluso fuera de nuestras fronteras. Junto con Vitoria, Valencia y Zaragoza, hoy es considerada una de las ciudades más adaptadas para la movilidad urbana sostenible y, muy especialmente, para el uso de la bici. Para sorpresa de todos, Sevilla ocupa en la actualidad el cuarto puesto en el ranking de ciudades del mundo más amigables para la bici (dato facilitado por la prestigiosa revista online Copenhagenize.eu). Sevilla maneja la nada desdeñable cifra de 72.000 desplazamientos diarios en día laborable. Su red ciclable es de 142 km, con una anchura media de 2,5 m. La red está dotada de 57 aparcamientos públicos de bicicleta y 10 ecocontadores que muestrean constantemente el número de pasos de bicicleta. Pero aún hay más. Sevilla ofrece un sistema propio de préstamo, SEVici, con un porcentaje de uso del 29%, frente al 71% de usos que se realizan en bicicleta privada. Y más aún, pues existe el SIBUS, un Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, con más de 2.400 plazas disponibles. Incluso imparte una asignatura de libre configuración: “Bicicleta y movilidad sostenible”.

UNA CIUDAD ESPAÑOLA COMO ALHAMA.

Pero estas no son las únicas ciudades implicadas en una movilidad urbana sostenible. Por otras partes del mundo numerosas ciudades han apostado por mejorar su movilidad aparcando el coche privado, apoyando el transporte y, sobre todo, la bicicleta y las zonas peatonales. Te invitamos a hacer un recorrido (virtual cuando menos) por ciudades de empinadas calles como Trondheim, en Noruega; Zurich o Basilea, en Suiza; Berlín, en Alemania; Montreal, en Canadá; San Francisco, en Estados Unidos; Taipei, en Taiwan; o Barcelona, también en España.

ALGUNOS DATOS LLAMATIVOS.

• España es el país de la Unión Europea en el que más se utiliza el coche para desplazamientos de menos de 2,5 km. 
• Los estudios sobre movilidad urbana han constatado que para los desplazamientos de menos de 8 km (los que normalmente se hacen en las ciudades) la bicicleta es el medio de transporte más eficaz.
• Por cada kilómetro recorrido con una bicicleta se evita la emisión de 180 gramos de CO2. 
• El 90% de las emisiones en los desplazamientos en automóvil de 11 km se genera en el primer kilómetro. Esto es debido a la ineficiencia de los motores durante los primeros kilómetros por estar fríos. 
• 20 bicicletas pueden aparcarse en el mismo espacio de un automóvil. 
• 1 bicicleta consume un 60% menos del espacio requerido por un coche para circular.
• Hacer un aparcamiento cubierto para bicicletas puede costar entre unos 40 y unos 400 € por unidad, mientras que para un coche oscila entre 9.500 y 14.000 €.
• Tal como demuestran las estadísticas de accidentes comparando diferentes medios de transporte, hace falta recorrer la distancia de 8 vueltas al mundo para ser atropellado con la bici.
• “Un policía en bicicleta ve más, y se ve menos, que un colega en un coche”. Partiendo de esta premisa muchas ciudades han montado sus propias patrullas policiales en bicicleta, consiguiendo una mayor eficacia en sus actuaciones y una reducción significativa de la delincuencia gracias a la rapidez y el sigilo que aporta el vehículo en las aglomeraciones urbanas. No cabe duda de que el apoyo del coche patrulla para luego trasladar a los detenidos es bastante conveniente. 
• El Equipo de Respuesta Rápida de la Policía de Vancouver (Cánada), una unidad de élite creada para proteger a jefes de estado en sus visitas al país, actúa cada vez que se le requieren sus servicios con una eficacia prodigiosa gracias a que se desplazan por la ciudad ¡¡en bicicleta!! Las autoridades de la ciudad reconocen a la bicicleta como una forma superior de transporte urbano y una herramienta eficaz para, entre otras cosas, atender situaciones de emergencia. 
• Se ha comprobado que la forma más eficaz para reducir al mínimo la sensación de inseguridad de los cicloturistas no se basa tanto en hacer muchos carriles bicis como en conseguir que circulen muchas bicicletas por la ciudad.
• El modelo de ciudad ideal para desplazarse en bici es aquella que es más o menos llana, es de dimensiones reducidas y cuenta con un clima apacible. ¿Te suena algo de eso en Alhama? 

Fuentes de algunos de estos datos anteriores:
http://nuestra-tierra.laverdad.es/medio-ambiente/desarrollo-sostenible/3581-quiero-montar-en-mi-bicicleta

 El parque móvil de Alhama.

¿Te has preguntado alguna vez cuántos turismos hay circulando por las calles de Alhama? Te damos uno de los datos más recientes que tenemos, el de 2014: casi 10.000. Para ser exactos la cifra censada a comienzos de ese año era de 9.883. Y ¿sabes cuántos eran en 2007, cuando comenzó la crisis? Pues 8.567. O sea, que aún a pesar de los años transcurridos con una situación económica compleja, el parque de turismos en Alhama ha crecido en 1.316 vehículos, es decir, un 15,4%. Y hablamos sólo de turismos. ¿Sabes cuántas motos y ciclomotores tenemos? Pues en el mismo 2014 eran un total de 4.354. ¿Y sabes cuántas eran en 2007? Pues 3.983, es decir, 371 menos. También a pesar de la crisis el parque móvil de motocicletas ha subido lo suyo, exactamente un 9,3%. Por último, hablemos de los vehículos comerciales, es decir, furgonetas y pequeños camiones de reparto.

En 2014 eran 1.775, mientras que en 2007 contábamos con 1.614. Aquí el crecimiento ha sido menos significativo en términos absolutos (161 vehículos), pero relevante en términos relativos, pues ha alcanzado el 10%. Y hay más, pues en el parque móvil de Alhama también tenemos que contabilizar camiones de gran tonelaje, autobuses y remolques.

Resumiendo, Alhama registró en 2014 un total de 16.942 vehículos motorizados, de los cuales 16.012, o sea, casi un 95%, integran el grupo de los que habitualmente circulan por nuestra ciudad, es decir, turismos, motocicletas, ciclomotores y furgonetas.

Esta ha sido la evolución del parque móvil de Alhama en la década 2005-2014, en la que os hemos destacado el año 2007 como referente intermedio por su significado como año de comienzo de la crisis económica.

Fuente: Padrón Municipal de Vehículos. Ayuntamiento de Alhama de Murcia.

El Plan de Movilidad Urbana de Alhama de Murcia.

En diciembre de 2007 Alhama dio un paso decisivo en la planificación y gestión de su movilidad urbana: elaboró el documento “Plan de ordenación y movilidad del tráfico urbano en la ciudad de Alhama de Murcia”, una estrategia básica para acometer la siempre compleja tarea de conjugar desarrollo y movilidad urbanos. Durante varios meses un equipo multidisciplinar de expertos en tráfico y planificación urbanística se dedicó a analizar la situación del tráfico en Alhama y trazó las directrices para ordenar y mejorar la movilidad de nuestra ciudad en un horizonte temporal que incluye hasta el año 2016. Con diferente grado de profundidad, pues algunos apartados como el de la bicicleta los emplazaba a propuestas más elaboradas, el Plan estructuró sus actuaciones en 6 grandes programas:

a. Programa de ordenación de la circulación.

b. Programa de aparcamientos.

c. Programa de mejoras peatonales.

d. Programa de ordenación vial.

e. Programa de fomento del uso de la bicicleta.

f. Programa de adaptación a normativa.

EL ESTUDIO DEL TRÁFICO DE ALHAMA.

Fruto de aquel trabajo de 2007 pudimos obtener una fotografía bastante detallada del estado del tráfico en Alhama. Así conocemos datos tan interesantes como los aforos de vehículos por diferentes zonas de la ciudad o las opiniones de peatones, comerciantes y conductores sobre su percepción e implicación en el tráfico alhameño. Además, se detectaron los puntos negros, las necesidades de aparcamiento, de carga y descarga, la situación del transporte público o todo lo que tenía que ver con la movilidad peatonal y ciclista. Aunque el estudio se refiera a aquel año, muchos de sus datos son prácticamente aplicables en la actualidad.

Resulta interesante comprobar cómo en aquel año casi un 95% de la población del municipio habitaba en el casco urbano de Alhama y de ese porcentaje casi la mitad tenía su actividad laboral en torno a la industria. Además, el crecimiento poblacional medido desde 2001 era hasta ese año de una media del 2,85%. Todos estos datos parecen irrelevantes para abordar el asunto del tráfico en Alhama, pero cuando los vinculamos con las dimensiones de nuestra ciudad (3,3 km2 de superficie) descubrimos que mientras que la densidad poblacional del municipio es de 67 habitantes por km2, la del casco urbano es nada menos que de ¡¡5.290 habitantes por km2!! Como se puede ver, se trata de una alta concentración poblacional que todos los días se mueve por una ciudad que mide 2,2 km de largo por 1,5 de ancho.

Pero aún hay más. En 2007 los 19.000 habitantes del municipio realizábamos una media de 48.542 desplazamientos al día, de los cuales 22.329 (el 46%) eran a pie, 21.844 (el 45%) en vehículo privado, 3.883 (el 8%) en transporte público (obviamente, interurbano) y 485 (el 1%) en bicicleta. A estos desplazamientos, especialmente a los que se realizan en vehículo privado, hay que sumar los que diariamente se producen de entrada y salida a nuestra localidad con procedencia y/o destino en otros municipios. El panorama de estos movimientos de vehículo privado quedaron reflejados en este plano de Alhama, siempre según datos de 2007:

Como se puede observar son las avenidas Antonio Fuertes y Ginés Campos (el “desvío” de toda la vida) las que mayor intensidad de tráfico soportan: 10.000 vehículos hasta la factoría de El Pozo (5.000 por sentido), 8.800 entre ese punto y la rotonda de Av. de España, 6.200 hasta la rotonda del Cubo Residual y 6.000 hasta que esta arteria abandona el casco urbano a la altura del paso a nivel de El Ral. Por estos datos últimos se mueve la otra gran arteria de tráfico, la que forman la Av. de España con el comienzo de Juan Carlos I y la continuación por Av. Constantino López y Sierra Espuña. Entre 6.500 y 4.500 vehículos diarios transitan por este eje principal del centro urbano de apenas 1,3 km de recorrido. Los otros dos grandes ejes, Av. Almirante Bastarreche y el tramo más largo y rectilíneo de Av. Juan Carlos I, soportan cifras menores pero no por ello desdeñables: 2.000 y 2.200 vehículos/día respectivamente. Las demás calles no se citan en el trabajo, pero sabemos que aún estando por debajo de estas cifras algunas de ellas soportan tráficos diarios de entre 1.000 y 1.500 vehículos/día. Es el caso de Rambla de Don Diego o de Fuente de El Ral.

No cabe duda de que estamos ante cifras de tráfico motorizado muy elevadas para una ciudad de tamaño mediano y con una configuración urbana que hace tener casi todo a una distancia aceptablemente recorrible a pie o en bicicleta.

Las consecuencias de la movilidad motorizada en Alhama.

Al margen de algunas interesantes conclusiones socioeconómicas que se podrían extraer de los datos de movilidad urbana motorizada en Alhama, las medioambientales son las que verdaderamente nos interesan tratar aquí. Y para eso os vamos a intentar traducir algunos de estos datos en otras informaciones ambientales más manejables. Por ejemplo, la contaminación.

Teniendo en cuenta que un coche emite de media 140 g/CO2 al día, los 9.833 turismos que teníamos los alhameños en 2014 podríamos decir que lanzan a la atmósfera unas emisiones medias diarias de 1.376.620 g/CO2. Puede que esta cifra os parezca exagerada, pues no todos los coches de Alhama salen a circular un mismo día. Cierto es, pero no es menos cierto que, tal como hemos apuntado, desde la entrada a Alhama y hasta la rotonda de las tinajas todos los días pasan 10.000 coches. O más aún, pues según los datos de 2007 en Alhama realizamos un total de 21.844 desplazamientos en vehículo privado. Si nos atenemos a este último dato los coches en Alhama realmente emiten a la atmósfera la escalofriante cifra de 3.058.160 g/CO2 al día. En suma, los turismos alhameños arrojan a la atmósfera la friolera diaria de 3 toneladas de CO2, el principal gas responsable del efecto invernadero. ¿Os parece baja la cifra? Pues esto al año supone nada menos que 1.116 toneladas, más de un millón de kilos de ese peligroso gas. Y todo esto sin contar lo que aportan las motocicletas, furgonetas o camiones. 

¿SABÍAS QUE…

• el 90% de las emisiones de los gases de efecto invernadero procede del transporte por carretera? 
• y que de ese 90% el 53% procede exclusivamente de coches y motos?
• El 50% de las emisiones de esos gases procede de los vehículos que circulan por vías de alta velocidad, principalmente en trayectos interurbanos, mientras que el 37% corresponde al ámbito urbano? (Fuente: Estrategia Española de Movilidad Sostenible).
• por cada litro de gasolina que se consume el motor emite unos 2,2 kg de CO2, lo que le permite recorrer en promedio 13 km? ¿O que un litro de gasóleo consumido emite unos 2,6 kg de CO2 para un recorrido de unos 16 km? (Fuente: IDAE, Instituto para la Diversificación y Ahorro Energético).

El Plan Director de la Bicicleta de Alhama de Murcia.

¿Sabías que el 93% de los españoles opina que se debería fomentar el uso de la bicicleta? Es más, ¿sabías que el 73% opina que la bicicleta debe gozar de un trato preferente frente al coche? Y esto no nos lo hemos inventado nosotros. Son datos del año 2011 recogidos en el “Barómetro Anual de la Bicicleta”, elaborado por la Fundación ECA Bureau Veritas para la Dirección General de Tráfico.

Entonces, si esto es así, ¿por qué no diseñar una estrategia especial para fomentar el uso de la bicicleta? ¿Por qué no hacer posible que poco a poco el medio de transporte más eficiente que existe consiga tener un mayor arraigo entre la población alhameña? Pues algo así es lo que se marcó como principal objetivo el Plan Director de la Bicicleta de Alhama de Murcia, concluido por este Ayuntamiento a finales de 2010.